2010款一汽迈腾轿车，搭载2.0T发动机和DQ250型（02E）6档湿式双离合器变速箱，行驶里程58000余公里。
故障灯经常点亮，同时变速箱只能锁在1挡或3挡，并且偶数档位和倒挡全部失灵。
图1读到的故障代码
初次检修：
在上述故障出现时连接诊断仪，读出故障码“19143-意外的机械脱档（P2711-005）”，此故障码在装配02E变速箱的车型中经常出现。而且也比较容易解决。所以主修技师决定先换阀体试试，如不行再分解变速箱，更换8个同步器拨叉活塞。同时也可顺便检查一下双离合器，如还不能解决，无非就是更换电脑。
但是此车先后更换了离合器电磁阀N215和N216、阀体、阀体带电脑、双离合器、8个拨叉活塞等主要部件，故障依旧未排除。
图2更换的离合器电磁阀
图3更换的阀体
图4更换的机电控制单元总成
图5更换的换档同步器拨叉活塞
图6更换的双离合器总成
验证试车：
广州联祥陈师傅，决定先进行路试。目的是为了捕捉19143（P2711－005）故障代码重现时的规律。通过反复试车的结果为：故障灯每次点亮时，都是在换2档、4档或6档的时刻。同时偶数档和倒档均属于失效状态，而变速箱依然能够用1档或3档来行驶。这充分说明问题的根源应该在偶数档信息方面，而与奇数挡无关。至于没有倒档则是电脑的控制策略释然，即倒挡正常。
检测分析：
首先对02E变速箱的换档控制策略进行梳理。此变速箱有7个动力档位，分别为6个前进档和1个倒档。K1离合器负责1、3、5、R档，K2离合器负责2、4、6档。
在P／N挡启动发动机时，两个预选档位——R档和2档已经处于挂接状态，即6/R档同步器被推至R档侧，2/4档同步器则被推至2档侧，这两个信息分别由位置信息传感器G489和G488来监控。
当挂档杆由P／N位置切换到R档位置时，变速箱内各同步器位置保持不变，此时R档和2档仍然还是预选档。
当挂档杆切换到D档或S档位置时，首先6/R档同步器被推至中间N档侧（G489监测距离移动信息）。其次1/3档同步器从原来的中间位置被推至到1档位置一侧（G487监测距离移动信息）。2档依然做好预选档的准备。
行驶中的换档过程则是以油门踏板和制动踏板来确定预选档信息。例如变速箱以2档行驶时，K2离合器在传递发动机动力，此时1/3档同步器则被切换到3档一侧做好预选档准备（见图7）。
图7变速箱换档过程
对02E变速箱换档控制策略进行梳理之后，可以分析出19143（P2711）故障代码的涉及范围：离合器的准备工作信息、同步器的准备信息、具体的档位传动比信息等。根据这些分析结果，再结合以往维修经验，可以认定故障码19143（P2711）的条件为：
1．液压系统故障导致离合器工作不正常，同时也会影响同步器的动作；
2．驱动同步器动作的密封件存在泄漏，导致同步器不能在规定时间内完成移动过程；
3.行程传感器信息不明确（传感器、电脑本身或铁屑过多影响位移传感器准确位置信息等）。
关于P2711还有另外一种定义：“变速箱换档程序信息不可靠”。如果按照19143-意外的机械脱档（P2711-005）的定义去分析，故障原因可能来自机械齿轮同步器方面；如果按照“换档程序信息不可靠”这个定义进行分析，它的范围就比较广。无论如何，在分析故障码时，必须要掌握相关故障码的设定机理。
造成19143（P2711－005）故障代码出现的条件除了与液压系统、同步器位置信息、电子控制信息等有关以外，离合器打滑量及传动比信息也是非常重要。离合器的打滑的监测是通过双离合器转速信息G182和两个输入轴转速信息（G501和G502）计算的，G182-G501=K1打滑量，G182-G502=K2打滑量；各档位传动比信息是通过输入轴转速和输出轴转速计算的。通过这些分析，笔者怀疑是离合器打滑量或传动比信息存在问题。由于诊断设备问题不能通过隐藏记录功能来进一步捕捉动态数据，所以只能再次解体变速箱，对偶数档部分进行细致的检查。果然，在输入轴附近发现一个传感器的信号靶轮松脱，不能与轴为一体旋转。由于这个原因，输入轴2的信息就不准确，从而影响偶数挡的正常运行。
故障排除：
更换输入轴2信号靶轮，故障排除，一切正常。
图8红色圆圈内的信号发生轮已松脱
经验总结：
本案例体现了一个常见问题——总是凭经验修车。当同样的故障用同样的方法无法解决时，便迷失了方向。在故障诊断分析中，最关键的环节即为对故障代码形成条件和机理的掌握。另外，通过反复试车再结合对数据流的分析可进一步缩小分析范围。
所以，技术人员应该具有强烈的分析故障码、数据流的主观意识，不断学习、反复练习，真正做到快速诊断、少走弯路，而不是凭经验盲目换件。